Ze względu na formę konstrukcyjną osie napędowe można podzielić na trzy główne kategorie:
Centralna oś napędowa z jednostopniową-redukcją
Jest to najprostszy typ konstrukcji osi napędowej i podstawowa forma, dominująca w-samochodach ciężarowych o dużej ładowności. Ogólnie rzecz biorąc, gdy główne przełożenie przekładni jest mniejsze niż 6, należy zastosować centralną jednostopniową oś napędową z redukcją-. W centralnym jednostopniowym reduktorze zastosowano zazwyczaj hipoidalne, spiralne koła zębate stożkowe, w wale napędowym zastosowano wspornik-montowany na siodełku, a opcjonalnie dostępna jest blokada mechanizmu różnicowego.
Centralna oś napędowa z podwójną-redukcją stopnia
Na rynku krajowym istnieją dwa główne typy centralnych, dwustopniowych osi napędowych: Jeden typ to konstrukcja tylnej osi-do samochodów ciężarowych o dużej ładowności, taka jak produkty z serii Eaton. Miejsce jest-wstępnie zarezerwowane w jednostopniowym-reduktorze. Gdy wymagana jest większa przyczepność i przełożenie prędkości, można zainstalować cylindryczny mechanizm redukcji przekładni planetarnej, przekształcający oryginalną jednostopniową-oś centralną w centralną dwustopniową-oś napędową. Modyfikacja ta charakteryzuje się wysokim stopniem „trzy-standaryzacji” (tj. serializacji, uogólnienia i standaryzacji), z wymiennymi obudowami osi, głównymi reduktorami itp., a średnica przekładni stożkowej pozostaje niezmieniona. Drugi typ, taki jak produkty z serii Rockwell, wymaga modyfikacji przekładni stożkowej pierwszego-stopnia przed zamontowaniem cylindrycznej przekładni zębatej czołowej lub przekładni śrubowej drugiego stopnia-w celu uzyskania wymaganej centralnej dwustopniowej osi napędowej, gdy wymagana jest większa przyczepność i współczynnik prędkości. W tym przypadku obudowa osi jest wymienna, ale główny reduktor nie, a koła zębate stożkowe mają dwie specyfikacje. Ponieważ wszystkie wspomniane osie z redukcją środkową-stopniową są modelami wywodzącymi się z serii produktów, gdy przełożenie osi centralnej jednostopniowej przekracza określoną wartość lub całkowita masa trakcyjna jest duża, trudno jest je przerobić na przednie mosty napędowe, co ogranicza ich zastosowanie. Dlatego ogólnie rzecz biorąc, osie z dwustopniową redukcją-nie są opracowywane jako podstawowy typ osi napędowej, ale raczej istnieją jako osie napędowe opracowane do specjalnych celów.
Centralny pojedynczy-stopień, koło-oś napędowa z redukcją końcową
Osie napędowe ze zwolnicami-koła są szeroko stosowane w-pojazdach terenowych i pojazdach wojskowych na polach naftowych, placach budowy, w kopalniach itp. Obecnie osie-ze zwolnicami na końcu kół można podzielić na dwie kategorie: pierwsza to oś ze zwolnicami-koła z przekładnią planetarną stożkową; drugi to cylindryczna oś napędowa-z przekładnią planetarną. Oś redukcyjna na końcu koła z przekładnią planetarną stożkową składa się z reduktora na końcu koła-składającego się ze stożkowych przekładni planetarnych, ze stałym przełożeniem-na końcu koła wynoszącym 2. Zwykle łączy się ją z centralną osią jednostopniową-w celu utworzenia szeregu. W tej serii oś środkowa-jednostopniowa zachowuje swoją niezależność i może być używana samodzielnie. Gdy konieczne jest zwiększenie wyjściowego momentu obrotowego osi, zwiększając w ten sposób przyczepność lub przełożenie prędkości, można utworzyć oś dwustopniową, dodając przekładnie planetarne stożkowe na obu końcach osi bez zmiany centralnego napędu głównego. Różnica między tego typu osią a centralną dwustopniową osią redukcyjną polega na zmniejszeniu momentu obrotowego przenoszonego przez półosie-i bezpośrednim zwiększeniu momentu obrotowego na reduktorach-po stronie koła na obu końcach osi, co skutkuje większym stopniem integracji. Ponieważ jednak przełożenie-po stronie koła ma stałą wartość 2, rozmiar centralnej przekładni głównej jest nadal stosunkowo duży i jest on powszechnie stosowany w wojskowych pojazdach drogowych i terenowych{{23}. Cylindryczne osie z przekładnią planetarną-boczną, w tym jednorzędowe-osie z cylindryczną przekładnią planetarną o stałym pierścieniu-o stałym pierścieniu, mają zazwyczaj przełożenia od 3 do 4,2. Ze względu na duże przełożenie-po stronie koła, przełożenie centralnego przekładni głównej jest zwykle mniejsze niż 3, co pozwala na zastosowanie mniejszej średnicy dużych przekładni stożkowych, aby spełnić wymagania dotyczące prześwitu pod pojazdem-o dużej ładowności. Osie tego typu są cięższe i droższe niż jednostopniowe przekładnie redukcyjne. Co więcej, mają one przekładnie zębate we wnękach kół, które mogą generować dużo ciepła i powodować przegrzanie podczas długotrwałej jazdy po autostradach. Dlatego też jako oś napędowa pojazdów drogowych nie są one tak dobre jak osie z centralną-redukcją jednostopniową.
